Παρακολουθώ το διάλογο και κυρίως τις επικρίσεις για το μεγάλο πεζόδρομο της Αθήνας. Έγραψα κι εγώ κάποιες σκέψεις.
Δεν ξέρω την τύχη αυτού του εγχειρήματος. Σε τέτοιες παρεμβάσεις χρειάζεται πολύς χρόνος για να κριθεί στην πράξη η επιτυχία ή μη ανάλογων σχεδίων που αλλάζουν ορισμένες σταθερές της πόλης. Αυτό ισχύει παντού, ακόμα και για τα πιο καλοσχεδιασμένα πλάνα. Επειδή τα σχέδια αυτά έχουν ένα υπόβαθρο παραδοχών, δεδομένων, μετρήσεων και προσδοκιών που προκύπτουν από τα γενικά «πρωτόκολλα» που η επιστήμη της συγκοινωνιολογίας χρησιμοποιεί στη δουλειά της, η εύκολη κριτική με επιχειρήματα που προφανώς αγνοούν το τεχνοκρατικό σκέλος του σχεδίου, μάλλον έκθετους αφήνουν όσους το επιχειρούν.
Μπορεί το σχέδιο να αποτύχει, όχι όμως για τους εμπειρικούς λόγους που αθρόα προβάλλονται αυτή την περίοδο.
Ένα από αυτά τα επιχειρήματα είναι ότι …τσάμπα δεσμεύονται δύο λωρίδες στην Πανεπιστημίου για πεζούς και ποδήλατα, αφού δεν υπάρχει η ανάλογη ζήτηση.
Να πω, λοιπόν, μια ιστορία που έχει σχέση με τη λεγόμενη «παράγωγη ζήτηση».
Από τις δεκαετίες του 1840 και 1850, άρχισαν οι συζητήσεις για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Αθήνας με τον Πειραιά, γεγονός που απασχόλησε ιδιαίτερα τους οικονομικούς παράγοντες της εποχής.
Ένας από αυτούς, ο τραπεζίτης Παναγής Σκουζές, έκανε την πρώτη έρευνα αγοράς στην Ελλάδα για να εκτιμήσει αν τον συμφέρει να επενδύσει στο έργο αυτό!
Δανείστηκε μια καρέκλα από ένα γειτονικό καφενείο και στήθηκε για μέρες, από τα χαράματα έως τα νύκτα, κάπου στην αρχή της οδού Πειραιώς και μετρούσε όσους μετακινούνταν με τα πόδια ή με άμαξες μεταξύ των δύο πόλεων. Η Πειραιώς ήταν τότε η μοναδική οδός που συνέδεε τις δύο πόλεις. Τους βρήκε λίγους και αποφάσισε ότι δεν συνέφερε να επενδύσει στην κατασκευή σιδηροδρόμου.
Ο σιδηρόδρομος αυτός που συνδέει τον Πειραιά με την Αθήνα (μέχρι το σημερινό σταθμό του ηλεκτρικού στο Θησείο), τελικά, ξεκινά μόλις το 1869 και έχει μεγάλη επιτυχία.
Ποιο λάθος είχε κάνει ο Π. Σκουζές; Δεν είχε φανταστεί, δεν είχε υπολογίσει τη ζήτηση που θα προκαλούσε το ίδιο το μέσο.
Αυτή είναι η παράγωγη ζήτηση!
Η εταιρεία αυτή, όπως και η εταιρεία των τραμ και του ατμήλατου «κωλοσούρτη» αργότερα, επένδυσαν ή στήριξαν και άλλα έργα στην περιοχή του Φαλήρου (γήπεδο Καραϊσκάκη, το οποίο αρχικά χτίστηκε ως ποδηλατοδρόμιο για την πρώτη Ολυμπιάδα του 1896, πλαζ Φαλήρου με την περίφημη εξέδρα που διαχώριζε άνδρες με γυναίκες λουόμενους πριν φτάσουμε στα ben mix, ξενοδοχεία, ζαχαροπλαστεία κλπ.), ενισχύοντας έτσι και τη ζήτηση στα μέσα μεταφοράς.
Το κέντρο της πρωτεύουσας πρέπει να αποκτήσει ζωή, δραστηριότητες, πόλους αναψυχής, χώρους εκδηλώσεων, εκδηλώσεις στους δημόσιους ανοιχτούς χώρους.
Ο κεντρικότερος και ωραιότερος δρόμος της Αθήνας πρέπει να έχει ζωή και όταν κλείνουν τα εμπορικά καταστήματα. Αυτό απαιτεί, πέραν πολλών άλλων, και περισσότερο «χώρο» για τη βόλτα με τα πόδια ή το ποδήλατο, για δραστηριότητες που θα προσελκύουν κόσμο. Απαιτούν, βέβαια, και ευκολότερη πρόσβαση στο κέντρο, καλύτερα ΜΜΜ, ιδίως αστική συγκοινωνία με λεωφορεία. Μετρό, ηλεκτρικός και τραμ καλύπτουν ένα μεγάλο μέρος αυτής της δυνατότητας για εύκολη πρόσβαση στο κέντρο, αλλά δεν φτάνει αυτό. Το τραμ πρέπει να «κουμπώσει» και από την κάτω πλευρά, τον άξονα της Πατησίων. Η ίδια η Πατησίων, τουλάχιστον μέχρι της Λ. Αλεξάνδρας, θα πρέπει να αποτελέσει την αναγκαία προέκταση τους άξονα Σύνταγμα-Πανεπιστημίου-Ομόνοια.
Εκείνο το σχέδιο της ενοποίησης του Αρχαιολογικού Μουσείου με το Πολυτεχνείο και το Ακροπόλ, τι απέγινε;
Σημαίνει ακόμα κάτι διαχρονικότερο και σοβαρότερο, την προστασία των δημόσιων αυτών χώρων από τις κάθε είδους αυθαιρεσίες: παράνομα παρκαρισμένα ΙΧ, διερχόμενες και παρκαρισμένες μοτοσυκλέτες, τροφοδοσία καταστημάτων εκτός του προβλεπόμενου ωραρίου, αυθαίρετες πιάτσες ταξί στα πιο απίθανα σημεία, αυθαίρετες επεκτάσεις τραπεζοκαθισμάτων, παραβίαση των λεωφορειολωρίδων…
Έχει πολύ μέλλον η αναζωογόνηση του κέντρου της Αθήνας. Θέλει ένα μεσοπρόθεσμο, τουλάχιστον, στόχο, καλές μελέτες, διορθωτικές κινήσεις συνεχώς και πολύ υπομονή!