Αυτά που συμβαίνουν στην αγορά των μεταφορών, θέτουν στο σύνολο της παγκόσμιας οικονομίας σοβαρά προβλήματα και δυσλειτουργίας αλλά και στρατηγικής, για το σύνολο των επιχειρήσεων, εκτός όμως αυτών των θαλασσίων μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων.
Η διαρκής ενίσχυση της παγκόσμιας πληθωριστικής τάσης, η οποία προκαλεί προβλήματα στη διεθνή αγορά δεν προέρχεται εκ Θεού…
Το σημαντικότερο δε, είναι ότι προκαλεί ακόμη εντονότερα προβλήματα σε οικονομίες όπως η ελληνική, η οποία εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις εισαγωγές.
Η αύξηση των διεθνών τιμών σε μια σειρά από πρώτες ύλες για βασικά προϊόντα και υπηρεσίες -στα τρόφιμα, στην ενέργεια, στις μεταφορές, στις κατασκευές κ.α.- έχει αγγίξει διψήφια ποσοστά.
Δεν είναι όμως μόνο η άνοδος των τιμών που δημιουργεί πρόβλημα στις επιχειρήσεις.
Όπως είναι αναμενόμενο, οι τάσεις αυτές καθιστούν αποτρεπτικές τις εισαγωγές πρώτων υλών, αλλά και τελικών προϊόντων σε κάθε χώρα και ιδιαιτέρως στη χώρα μας με την μόλις πριν λίγα χρόνια οικονομία της να εξέρχεται των μνημονίων.
Η εισαγωγή στην Ελλάδα ενός container από την Κίνα κοστίζει πλέον πάνω από 8.000 ευρώ, όταν πριν την κρίση κόστιζε περί τα 1.500 ευρώ. Το κόστος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ Κίνας και Δυτικής Ακτής των ΗΠΑ έχει αυξηθεί περισσότερο από 90% σε σύγκριση με το 2019.
Το αυξημένο μεταφορικό κόστος πιέζει, όπως γίνεται αντιληπτό, βιομηχανίες και εισαγωγείς σε όλο τον κόσμο, οι οποίοι υποχρεώνονται αλλάζουν τη στρατηγική τους, αναζητώντας προμηθευτές εκτός Ασίας, ενώ δεν είναι λίγοι εκείνοι που πλέον μετακυλίουν το κόστος αυτό στον καταναλωτή.
Από την αρχή του φαινομένου και στη προσπάθειά μας να εξετάσουμε τις αιτίες του προβλήματος και να αναζητήσουμε διευθετήσεις και λύσεις του, είχαμε καταγράψει ως αιτίες την “βουλιμία” μιας αρρύθμιστης αγοράς και ως λύση τη διαμόρφωση θεσμικών λειτουργιών ρύθμισης σε παγκόσμιο επίπεδο. Στα πλαίσια μια αποτελεσματικότερης διακυβέρνησης της παγκοσμιοποίησης.
Στα Ναυτικά χρονικά το Απριλίου, καταγράψαμε κάποιες πρώτες σκέψεις μας, σε ένα αφιέρωμα - φάκελο για “ την «ασφυξία» στα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων και την εκτόξευση των ναύλων”, στη σελίδα 116-118, με τίτλο “Οι ναύλοι για εμπορευματοκιβώτια και η ώρα των «παγκόσμιων ρυθμιστών»”. Ακολούθως τον Ιούλιο στην ιστοσελίδα “Τα της Θαλάσσιας Οικονομίας” επιχειρήσαμε να εξελίξουμε την προσέγγισή μας σε ένα σχόλιο με τίτλο: Η ώρα για θεσμούς παγκόσμιας εποπτείας της ναυτιλιακής αγοράς.
Αναφερόμουν στις επιπτώσεις στην οικονομία και τους άλλους τομείς επιχειρηματικής δραστηριότητας, από την βουλιμία για υπερκέρδη εκ μέρους των τριών παγκόσμιων συμμαχιών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και προέβλεπα, ως φυσική εξέλιξη, τη πρόκληση αντιδράσεων, πολιτικών και της αγοράς, σε παγκόσμιο επίπεδο.
Δεδομένου ότι χρόνια έρευνας και μελέτης μας έχει καταδείξει την ανάγκη ρύθμισης της συγκεκριμένης αγοράς, υποστηρίζαμε ότι “…Έρχεται η ώρα της ευρύτερης συνειδητοποίησης και δράσης διεθνών θεσμών...”.
Όπως συνήθως συμβαίνει σε τέτοιες περιπτώσεις, δεν άργησαν και δεν έλειψαν οι αντιδράσεις. Δεν θα μας απασχολήσουν όσες και αυτές που εκπορεύονται από σκοπιμότητες οικονομικές και εκφράζουν συγκεκριμένα lobbies. Κάποιες από αυτές εκφράστηκαν σε επόμενο τεύχος των Ναυτικών Χρονικών.
Θα μας απασχολήσουν όμως παρατηρήσεις αξιόπιστων συνομιλητών μας και ναυτιλιακών οικονομολόγων ευρύτερων οριζόντων…
Πράγματι κανείς δεν πρέπει να ξεχνάει ότι, τα τελευταία 30 χρόνια, το κόστος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχει μειωθεί πάρα πολύ-και οι διάφορες μορφές επιχειρησιακής συνεργασίας μεταξύ των γραμμών έχουν συμβάλει στη δημιουργία των μεγάλων και εξελιγμένων δικτύων που έχουμε σήμερα.
Κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι μέχρι και την προηγούμενη δεκαετία οι ναυτιλιακές γραμμές (liner) συνέβαλαν και αποτελούσαν ένα φθηνό και ζωτικό “μοτέρ” ανάπτυξης του παγκόσμιου εμπορίου.
Τα μόλις διατυπωθέντα δεν αναιρούν όμως το γεγονός ότι, στη παρούσα φάση, αυτή η συγκεκριμένη βιομηχανία θαλάσσιων μεταφορών αποτελεί ένα “ακριβό εμπόδιο” στην εξέλιξη της παγκόσμιας οικονομίας.
Ποιοι είναι η κυρίαρχοι παίκτες αυτής της αγοράς (μεταφοράς door to door) που αποτελείται από τρεις (3) συμμαχίες και στη βιβλιογραφία τους αναφέρουμε ως mega carriers, αποτέλεσμα κάθετης ολοκλήρωσης στον τομέα; Στις τρεις (3) παγκόσμιες συμμαχίες (container shipping alliances) είναι αυτή της 2Μ (Maersk και MSC), της Ocean Alliance (CMA CGM- Cosco –Evergreen) και της The Alliance (ONE- YANG MING- HAPAGLLOYD). Ελέγχουν το 82% της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων.
Σήμερα πλέον πολλοί είναι εκείνοι, διεθνώς, που τους κατηγορούν για ενδεχόμενη ολιγοπωλιακή - καιροσκοπική συμπεριφορά, κρατώντας τον έλεγχο, με το εκκρεμές προσφοράς και ζήτησης να στρέφεται σταθερά υπέρ τους.
Καλούν δε προς άμεση εμπλοκή τον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου και άλλους θεσμικούς φορείς, προκειμένου να εξετασθεί αν υπάρχει αναβίωση των Liner Shipping Conferences. Ουσιαστικά καταγράφουν ότι έχουν ενδείξεις για τη λειτουργία καρτέλ στη συγκεκριμένη αγορά.
Εξαπολύουν κατηγορίες για "συμπαιγνίες" και τεχνητή άνοδο των τιμών, ενώ υποδεικνύουν, τις τρεις αυτές συμμαχίες, ως, από κοινού και συμπεφωνημένα, υπεύθυνες για τις διαταραχές στην εφοδιαστική αλυσίδα και τις έξτρα χρεώσεις που επιβάλλουν στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων.
Κατηγορούν δε τους ναυτιλιακούς "γίγαντες" που συμμετέχουν σε αυτές τις συμμαχίες, για "άδικη και αδικαιολόγητη εκμετάλλευση των καταναλωτών" και "χειραγώγηση" της αγοράς. Αυτό, λένε δε ότι, το επιτυγχάνουν, ελέγχοντας πλήρως τη διαθέσιμη προσφορά πλοίων. Ταυτοχρόνως με το παιχνίδι των "κενών δρομολογίων" (blank sailings), την ακύρωση δρομολογίων, δηλαδή, για τη μείωση της χωρητικότητας, ότι δημιουργούν τεχνητή έλλειψη και άνοδο των τιμών στην αγορά spot". Έτσι αξιοποιώντας υπαρκτά άλλα προβλήματα της συγκυρίας, ως αιτιολογία (αρχικά βροχοπτώσεις και πλημύρες σε δυτική Ευρώπη, διακοπή για μια εβδομάδα στη κυκλοφορία του Σουέζ λόγω Ever Given, ακολούθως έλλειψη κενών εμπορευματοκιβωτίων και συμφόρηση σε λιμάνια, προσδοκία υψηλής επικείμενης περιόδου των Χριστουγέννων, ισχυρή καταναλωτική ζήτηση λόγω και μετά covid 19, περιορισμένη προσφορά πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων… κλπ. κλπ) επιβάλλουν τις λεγόμενες "congestion surcharges", τις πρόσθετες χρεώσεις, δηλαδή, εξέλιξη που υιοθετήθηκε πρόσφατα από τους liners και ανέβασαν το κόστος για τους εισαγωγείς.
Στη συζήτηση αυτή, καταγράφονται απλά και ενδιαφέροντα ερωτήματα:
- ·Ενώ η παγκόσμια ζήτηση για το πρώτο μέρος του έτους είναι περίπου 4% σε σύγκριση με το 2019 και με δεδομένο το γεγονός ότι δεν είχε παρουσιαστεί πρόβλημα χωρητικότητας το 2019 ( είχε εκτιμηθεί για εκείνη την εποχή ότι υπήρχαν αρκετά πλοία, αρκετά τα εμπορευματοκιβώτια προς χρήση, τα λιμάνια ήταν καλά και τα φορτηγά και οι σιδηρόδρομοι ήταν καλά, τουλάχιστον από καταγραφές παγκόσμιων εκθέσεων για τις μεταφορές), μόλις με μια μικρή αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης σε αυτό το επίπεδο (4%) συγκριτικά με το 2019, μπορεί να δικαιολογηθεί η αύξηση των τιμών των ναύλων στις μεταφορικές αλυσίδες; Όσο και αν εντοπίζονται σε επί μέρους περιοχές της γης αύξηση της Ζήτησης σε καμιά περίπτωση δεν μπορεί να καταγραφεί ότι έχουμε μια έκρηξη της παγκόσμιας ζήτησης - επειδή αυτό ως γεγονός δεν υφίσταται και δεν δικαιολογούνται να το αναφέρουν.
- · Πως μπορεί να σαρώνουν έντονες βροχοπτώσεις και πλημμύρες σε μέρη της Δυτικής Ευρώπης (Γερμανία, Βέλγιο κλπ) και αυτό να αναδεικνύεται σε αιτία αύξησης των ναύλων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, από την Κίνα στην Αμερική;
- · Γιατί το επίπεδο αυξήσεων δεν το βλέπουμε ούτε στις χερσαίες μεταφορές (οδικές και σιδηροδρομικές) αλλά ούτε και στις αεροπορικές που αφορούν στις εμπορευματικές μεταφορές;
- · Πως είναι δυνατόν στο σύνολο της οικονομίας αλλά συγκεκριμένα και στη βιομηχανία των μεταφορών να υπάρχει κρίση και στις θαλάσσιες μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων, στις εταιρείες τακτικών γραμμών, στους ναυλωτές, δηλαδή, των πλοίων των εφοπλιστών, να έχουμε υπερμεγέθυνση των κερδών τους; Χαρακτηριστικό παράδειγμα η κορυφαία εταιρεία του κλάδου, η δανέζικη Maersk κατέγραψε κέρδη ρεκόρ της τάξης των 3,7 δισ. δολαρίων στο δεύτερο τρίμηνο του έτους, έναντι 443 εκατ. δολαρίων το αντίστοιχο διάστημα πέρυσι. Η ίδια δε η εταιρία προβλέπει στο κλείσιμο της χρονιάς ακόμη πολλαπλάσιες επιδόσεις στα κέρδη της από όσο εκτιμούν μέχρι σήμερα οι διεθνείς αναλυτές. Άλλο παράδειγμα η γερμανική Hapag-Lloyd AG η οποία κέρδισε περισσότερα κατά τους τελευταίους έξι μήνες από ό, τι τα προηγούμενα δέκα χρόνια μαζί…
Είναι προφανές ότι αυτά τα εύλογα ερωτήματα και άλλα αντίστοιχα, δεν προκύπτουν από ανησυχούντες “συνωμοσιολόγους” και “ιδεοληπτικούς αμφισβητίες” της ελεύθερης αγοράς.
Με εντολή της κυβέρνησης Μπάιντεν, η Ομοσπονδιακή Ναυτιλιακή Επιτροπή (FMC) των ΗΠΑ, ξεκίνησε έρευνα, ζητώντας από οκτώ ναυτιλιακές εταιρείες να παράσχουν πληροφορίες σχετικά με τη συμφόρηση και τις σχετικές προσαυξήσεις που έχουν εφαρμόσει.
Τα Βρετανικά Εμπορικά Επιμελητήρια (BCC) έστειλαν επιστολή στον προϊστάμενο της Αρχής Ανταγωνισμού και της Αρχής Αγορών κο Andrea Coscelli, καλώντας τον να διενεργήσει «επίσημη έρευνα» για τις δραστηριότητες των εταιριών αυτών που εμπλέκονται στις θαλάσσιες μεταφορές ων εμπορευματοκιβωτίων.
Σύντομα κατά πληροφορίες μας θα ακολουθήσει η Ε.Ε. και η Κίνα.
Ήταν καιρός να "αρχίσουν τα όργανα "
Θα το παρακολουθήσουμε με ενδιαφέρον.