Με κάθε ευκαιρία έχουμε αναδείξει την σημασία και την ανάγκη εμπλοκής του Ιδιωτικού Τομέα στη παραγωγική δραστηριότητα της Λιμενικής Βιομηχανίας και το λειτουργικότερο μοντέλο- τρόπο αυτής της συμμετοχής. Σε πολλά σχόλια μας κατά το παρελθόν τεκμηριώσαμε αναλυτικά αυτή την άποψή μας, παρουσιάζοντας μια πλούσια βιβλιογραφική επισκόπηση. Στη παρούσα φάση όμως έχουμε να διαχειρισθούμε συγκεκριμένες επιλογές και εξελίξεις, που καλώς ή κακώς θα κινηθούν εντός δεδομένου πλαισίου, που έχει διαμορφωθεί από την προηγούμενη κυβέρνηση και αντιμετωπίζει η παρούσα.

Θα επιχειρήσουμε να καταγράψουμε μια αποτίμηση και να συμβάλουμε με κάποιες σκέψεις για την αποτελεσματικότερη και λειτουργική διαχείριση της πορείας συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στα κεντρικά λιμάνια του Πειραιώς και της Θεσσαλονίκης.

Είναι κοινώς αποδεκτό ότι η προσπάθεια εμπλοκής του ιδιωτικού τομέα έχει αποδώσει μέχρι στιγμής στη περίπτωση της σύμβασης παραχώρησης του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων του ΟΛΠ, της προβλήτα 2 και 3, που συντελέσθηκε πριν την είσοδο της χώρα στη κρίση του 2009.

Τα αποτελέσματα αυτής της επιλογής είναι γνωστά με πολλαπλασιαστικές επιδράσεις στη κίνηση των συγκεκριμένων τερματικών και όχι μόνον. Παρά την όποια κριτική μπορεί να ασκήσει κανείς στο περιεχόμενο αυτής της σύμβασης, δεν μπορεί να αγνοήσει τη διαρροή εσόδων και ωφελειών της κοινωνίας από το προηγούμενο καθεστώς λειτουργίας αυτού του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων.

Όλα τα επόμενα χρόνια της κρίσης, η προσπάθεια ενδυνάμωσης της εμπλοκής του ιδιωτικού τομέα στα συγκεκριμένα λιμάνια, χαρακτηρίστηκε από αναποτελεσματικότητα και καθυστερήσεις αδικαιολόγητες. Παρά το γεγονός ότι και η προηγούμενη κυβέρνηση και το ΤΑΙΠΕΔ «πόνταραν» σε αξιοσημείωτα εισπρακτικά οφέλη.

Η «αξιολόγηση» όσων είχαν την ευθύνη διαχείρισης των επιλογών για τα λιμάνια αυτά και την μεθοδολογία εμπλοκής του ιδιωτικού τομέα, σίγουρα τους κατατάσσει, εκ του αποτελέσματος, στην κατηγορία των αποτυχόντων.

Εντοπίσθηκε η ανεπάρκεια του ΤΑΙΠΕΔ να χειρισθεί ορθά και όπως θα ανέμενε κανείς, το θέμα της ιδιωτικοποίησης των μεγαλύτερων λιμανιών της Ελλάδος, αλλά και των κυβερνητικών επιτελείων να καθοδηγήσουν αυτή την διαδικασία.

Και αυτά συνέβησαν παρά την ευτυχή σύμπτωση να υπάρχουν υπεύθυνοι χειριστές και γνώστες των λιμενικών πραγμάτων στις διοικήσεις του ΟΛΠ και ΟΛΘ, τη περίοδο αυτή, με προεξάρχοντα τον Γιώργο Ανωμερίτη και ικανούς λιμενικούς οικονομολόγους στα ελληνικά πανεπιστήμια.

Μπορεί όλοι αυτοί, να μην επηρέασαν τις τελικές επιλογές των κυβερνήσεων, αλλά φαίνεται ότι «έσωσαν» την Ελλάδα από έναν διεθνή διασυρμό, για την άγνοια των εξελίξεων στη λιμενική βιομηχανία και ιδιαιτέρως στην Ευρώπη. Πολλοί και δυνατά, όλο αυτό το διάστημα, εξέφρασαν ενστάσεις γύρω από τη μέθοδο που προτάχθηκε (πώληση μετοχών), υποστηρίζοντας ότι πρέπει να ακολουθηθεί το ευρωπαϊκό μοντέλο ιδιωτικοποίησης στη λιμενική βιομηχανία, που είναι αυτό των παραχωρήσεων μέρους των λιμενικών δραστηριοτήτων και τερματικών, αντί αυτό της πλήρους ιδιωτικοποίησης..

Η οικονομική κρίση στην Ελλάδα έθεσε πολλές φορές το θέμα των μεταρρυθμίσεων και ιδιωτικοποιήσεων στο τραπέζι του διαλόγου με την Τρόικα και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Το ιστορικό της εξέλιξης των αποφάσεων των Μνημονίων με αναφορά στα λιμάνια έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον.

Είναι προφανές ότι στο Μνημόνιο III (Ν.4093/2012), ουδεμία συγκεκριμένη μνεία πώλησης μετοχών του ΟΛΠ Α.Ε. καταγράφεται. Όλως αντιθέτως, το Μνημόνιο ΙΙΙ επιτάσσει ότι η ιδιωτικοποίηση θα πρέπει να γίνει κυρίως μέσω παραχωρήσεων. Οι επιλογές μέσα σε αυτές τις συνθήκες όριζαν την πώληση του 23% των μετοχών του ΟΛΠ και ΟΛΘ και την αξιοποίηση της περιουσίας τους μέσω συμβάσεων παραχωρήσεων.

Η πώληση του 67% των μετοχών των δυο Οργανισμών αποτέλεσε μονομερή απόφαση της Κυβέρνησης και του ΤΑΙΠΕΔ. Θα παρακολουθήσουμε και θα αξιολογήσουμε τα αποτελέσματα της διαπραγμάτευσης της παρούσης κυβερνήσεως, σε αυτό το πεδίο, μιας και ακόμη παραμένει ασαφές το πλαίσιο, παρά την τελευταία εξέλιξη περί του 51% κλπ. από το ΤΑΙΠΕΔ.

Η λύση της πώλησης του συνόλου των μετοχών της λιμενικής εταιρείας σε ιδιώτη δεν εφαρμόζεται πλέον πουθενά, όχι μόνο σε ευρωπαϊκά λιμάνια αλλά και παγκοσμίως. Το αξίωμα ότι στα λιμάνια πρέπει να αποκλείεται το σχήμα του μονοπωλίου (κρατικού ή ιδιωτικού) ισχύει παγκοσμίως. Ούτε το πέρασμα από το κρατικό μονοπώλιο στο ιδιωτικό θεωρείται μεταρρύθμιση στο τομέα.

Αυτά συνδέονται και με τον υπο έγκριση ευρωπαϊκό κανονισμό για την αγορά των λιμενικών υπηρεσιών. Έχουν ήδη διαμορφωθεί και υπάρχει συμβιβασμός μεταξύ των αντίθετων και αντικρουόμενων συμφερόντων ανάμεσα στα «λόμπι», που έχουν άμεσο ενδιαφέρον για το θέμα, όπως οι λιμενικές αρχές (ESPO), ιδιωτικοί φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών (FEPORT), πλοιοκτήτες (ECSA) και μεγάλες εταιρείες πλοίων- γραμμών. Όπως και να έχει, όμως, το νομοθετικό κείμενο (COM (2013) 296) παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον διότι καταγράφει την πολιτική βούληση της Κομισιόν στο θέμα της «απελευθέρωσης των λιμενικών υπηρεσιών».

Δεν δικαιολογείται να έχει υποστεί τόσα η ελληνική οικονομία και στην κρίσιμη αυτή περίοδο να μην υπάρχει διατυπωμένος και στη συνέχεια συμπεφωνημένος «εθνικός λιμενικός σχεδιασμό». Ο μόνος εθνικός σχεδιασμός που μπορεί να υπάρξει είναι αυτός ο ευρωπαϊκός, που δεν μπορεί και δεν πρέπει κανείς να αγνοήσει. Στη προκείμενη αυτή περίπτωση οι κυβερνήσεις μας (προηγούμενη και παρούσα) δεν επιτρέπεται και δεν δικαιολογείται να συμπεριφέρονται πέρα και έξω από τα «ευρωπαϊκά κεκτημένα» για τη συγκεκριμένη λιμενική βιομηχανία και αγορά της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων.

Το ευρωπαϊκό μοντέλο λειτουργίας της λιμενικής βιομηχανίας αποτελεί το μόνο πρότυπο προς το οποίο θα έπρεπε να προσαρμοσθεί η μεταρρύθμιση του λιμενικού συστήματος στη χώρα μας. Τα λιμάνια δεν μπορούν παρά να λειτουργήσουν σε μια ανταγωνιστική αγορά με προσδιορισμένο όμως περιβάλλον και ρυθμιστικές αρχές.

Έτσι η κοινωνία και η οικονομία θα έχει την ωφέλεια από αυτές της μηχανές ανάπτυξης. Στη χώρα μας, σκόπιμα ή όχι, ενώ η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ) ψηφίστηκε με το Νόμο επί υπουργίας του κου Μουσουρούλη, μόλις τους τελευταίους πέντε μήνες ξεκίνησε τη λειτουργία της χωρίς την απαιτούμενη μέριμνα για την στελέχωση διοικητικού προσωπικού υποστήριξης της λειτουργίας της.

Στον ίδιο νόμο προβλέπεται η δημιουργία των Περιφερειακών Λιμενικών Συστημάτων, όπου στο Αττικό Λιμενικό Σύστημα συγχωνεύονται υπό τον ΟΛΠ το Λαύριο, η Ελευσίνα και η Ραφήνα και στο Βόρειο Λιμενικό Σύστημα συγχωνεύονται υπό τον ΟΛΘ η Αλεξανδρούπολη, η Καβάλα κλπ. Ας σκεφτεί κανείς εφόσον ισχύει αυτός ο νόμος, τι μπορεί να συμβεί με αυτού του είδους την ιδιωτικοποίηση που χωρίς γνώση και σχέδιο επιχειρείται…
Ευθύνες ΤΑΙΠΕΔ και Κυβέρνησης.

Από ότι φαίνεται ούτε μέσα στο δεύτερο εξάμηνο του 2015 θα υπάρχουν εξελίξεις στα δυο λιμάνια. Αν είχαν ακολουθήσει την επιλογή για συμβάσεις παραχωρήσεων, θα είχε ήδη προχωρήσει η διαδικασία στον ΟΛΘ όπως και σε άλλα τμήματα του ΟΛΠ, εφόσον το επέλεγαν (car terminal κλπ.) και θα είχαν ετοιμασθεί να ακολουθήσουν ενδεχομένως, παραχωρήσεις δικαιώματος χρήσης και λειτουργίας, διαχείρισης και εκμετάλλευσης και τερματικών άλλων λιμένων, όπως αυτές που αναφέρει ήδη ο προϋπολογισμός που έχει ψηφισθεί για την τρέχουσα χρονιά. Στην ίδια παγίδα φαίνεται να πέφτει και η παρούσα κυβέρνηση.

Με ατέρμονες διαδρομές για Ολικές Παραχωρήσεις των συγκεκριμένων λιμένων, υπονομεύεται η αναγκαία και χρήσιμη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα δια μέσω των συμβάσεων παραχώρησης συγκεκριμένων λιμενικών λειτουργιών.

Ιστορικά, το μοντέλο της παραχώρησης λιμενικών δραστηριοτήτων -σχετικά πρόσφατο στη χώρα μας- υιοθετήθηκε ως ένα δόκιμο μοντέλο για την ανάπτυξη των λιμένων. Με την υλοποίηση της παραχώρησης, εξασφαλίζονται ιδιωτικές επενδύσεις σε υποδομές, χρηματοδοτήσεις των επενδύσεων χωρίς εγγυήσεις του Ελληνικού Δημοσίου, προσελκύονται φορτία, επιτυγχάνονται αναπτυξιακοί και εισπρακτικοί στόχοι, δημιουργούνται νέες θέσεις εργασίας, ενισχύεται η τοπική και η εθνική οικονομία και, τέλος, εξυπηρετείται καλύτερα και οικονομικότερα ο καταναλωτής, ενώ δημιουργείται υπεραξία στον Οργανισμό.

Αυτό το μοντέλο αντιπαρατίθεται δυναμικά τόσο απέναντι στην ιδεοληπτικά προσδιορισμένη ως νεοφιλελεύθερη επιλογή της συνολικής παραχώρησης, που επιλέγει την παράδοση του κάθε λιμένος ως σύνολον, στον Ιδιωτικό Τομέα, όσο και στον ανιστόρητο «κρατισμό» του παρελθόντος που επιλέγει την καθολική εξαίρεση του Ιδιωτικού Τομέα από το σύνολο της λιμενικής Βιομηχανίας. Σε κάθε περίπτωση αντιπαρατίθεται στην στρέβλωση της αντίληψης για το ρόλο, την σημασία και την αξία της εποπτείας των λιμένων αυτών από το Δημόσιο.

«…Αυτή μας η επιλογή για τα μεγάλα λιμάνια αφορά όχι μόνο τη διατήρηση της δημόσιας ιδιοκτησίας των Οργανισμών Λιμένα αλλά και στην διατήρηση υπό δημόσιο έλεγχο του συνόλου των λειτουργιών τους…»

Δεν είναι όμως μόνο οι ανορθολογικές επιλογές, αλλά και η άγνοια του τρόπου υποστήριξης και οργάνωσης των κυβερνητικών πολιτικών. Οι αρμόδιοι Υπουργοί και το ΤΑΙΠΕΔ έχουν ευθύνη για την αναποτελεσματικότητα εμπλοκής του ιδιωτικού τομέα και στο παρελθόν, αλλά από ότι φαίνεται και στο παρόν.

Ας μας πει κάποιος από το ΤΑΙΠΕΔ τι δουλειά έκαναν οι πάνω από πέντε σύμβουλοι που προσέλαβε το Ταμείο με σκοπό να εκφέρουν γνώμη περί της «αξιοποίησης» των λιμένων.

Όσο και να είναι δικαιολογημένο κάποιος να τρίβει τα μάτια του με το απίθανο αυτό αποτέλεσμα, δεν περιορίζεται η ευθύνη για όσους ανέθεσαν στο ΤΑΙΠΕΔ (!) την αρμοδιότητα να εκπονήσει επιχειρησιακό πρόγραμμα για την εθνική λιμενική οικονομία… Ας μας πει σήμερα κάποιος από το ΤΑΙΠΕΔ ποια ορθολογική επιλογή επιβάλει το ποσοστό πώλησης των μετοχών στο 51% και γιατί όχι στο προκηρυχθέν ποσοστό; Ποια στοιχεία και ποια μελέτη τεκμηριώνει αυτή την αλλαγή;

Γεγονός είναι ότι ο πολυσυζητημένος «Ποσειδώνας», δηλαδή το σχέδιο περί των λιμένων, παραμένει «στα βάθη των συρταριών» του συναρμόδιου κυβερνητικού επιτελείου χωρίς ουδείς να γνωρίζει, πλην ελαχίστων ίσως, τι πρότεινε …

Λεπτομέρεια που ίσως αποδειχθεί σημαντική για όσους θέλουν να εμβαθύνουν στο παρασκήνιο της (τετραετούς) προσπάθειας αξιοποίησης του ΟΛΠ, του ΟΛΘ και των άλλων λιμένων είναι, πως το ΤΑΙΠΕΔ στην προσπάθεια αξιοποίησης των λιμένων συνεπικουρούσε ομάδα έξι συμβούλων.

Το έργο του τεχνικού συμβούλου είχαν/έχουν η γερμανική «Hpc Hamburg Port Consulting GmbH» και η «Marnet Ανώνυμη Τεχνική Εταιρεία». Η HPC είναι θυγατρική του ομίλου Hamburger Hafen und Logistik AG που λειτουργεί το λιμάνι του Αμβούργου. Νομικοί σύμβουλοι είναι η, επίσης, γερμανική «Freshfields Bruckhaus Deringer LLP» για το έργο του συμβούλου επί θεμάτων αλλοδαπού και ευρωπαϊκού δικαίου και η δικηγορική εταιρεία «Αλεξίου-Κοσμόπουλος Εταιρεία Δικηγόροι» για το έργο του συμβούλου επί θεμάτων ελληνικού δικαίου. Χρηματοοικονομικοί σύμβουλοι ήταν (είναι;) η Morgan Stanley και η Τράπεζα Πειραιώς.

Βασική συμβολή τους ήταν η ιδέα για λύσεις τύπου «Master Concession», της λεγόμενης «μεγάλης παραχώρησης», δηλαδή την ενιαία παραχώρηση όλου του λιμένα δια της διαθέσεως του μετοχικού κεφαλαίου της ανώνυμης εταιρείας του Οργανισμού Λιμένος. Εκτιμούμε από ότι φαίνεται, πως στις εταιρείες αυτές, δόθηκε εντολή να διατυπωθεί η έκθεση με σαφή κατεύθυνση την διερεύνηση της συνολικής πώλησης των λιμένων. Και ως σωστοί επαγγελματίες, διαμόρφωσαν την έκθεση σύμφωνα με τις επιθυμίες του πελάτη τους…

Είναι προφανές πως ιδιαιτέρως για τον ΟΛΠ, αναφερόμαστε σήμερα πλέον σε ένα τελείως διαφορετικό λιμάνι από αυτό που γνωρίζαμε το 2008 σε πολλά επίπεδα. Αυτό είναι εμφανές και από μια απλή καταγραφή των δράσεων του.

Πολλοί, με προεξάρχον το κόμμα της σημερινής κυβερνητικής πλειοψηφίας, αναφέροντο, με αφορμή τη συζήτηση για τις διαδικαστικές διεκπεραιώσεις για τον φιλικό διακανονισμό μεταξύ ΟΛΠ και ΣΕΠ (Cosco), ότι η θετική εξέλιξη προοιωνίζει και την επιτυχή εξέλιξη της συνολικής πωλήσεως του ΟΛΠ. Θεωρούμε πως ο «Φιλικός Διακανονισμός», που ολοκληρώθηκε στα τέλη της προηγούμενης χρονιάς, δεν σχετίζεται άμεσα με την διαδικασία πώλησης του 67%…

Σύμφωνα με την σχετική Πρόσκληση Ενδιαφέροντος, το ΤΑΙΠΕΔ θεωρεί ως σημείο εκκίνησης των προτάσεων που θα δεχθεί τα 250 εκατομμύρια ευρώ, ενώ ταυτόχρονα προβλέπει ότι η εν λόγω διαδικασία, θα εξελιχθεί σε τρείς φάσεις, στην διάρκεια των οποίων, το Ταμείο θα έχει και το αποκλειστικό δικαίωμα να αλλάξει όρους της σχετικής σύμβασης διάθεσης. Σήμερα όμως με τον Διακανονισμό αυτόν, η Καθαρά Παρούσα Αξία της νέας Σύμβασης μεταξύ ΟΛΠ και ΣΕΠ, αυξήθηκε από 498 εκ. Ευρώ στο επίπεδο μεταξύ 678 έως 1.073 εκατ. ευρώ. Αντιλαμβάνεται ο καθείς την δυναμικότητα αυτής της συμφωνίας…

O «Φιλικός Διακανονισμός» λοιπόν δεν είναι παρά μια συμφωνία «Επιχειρηματική – επενδυτική Σύμβαση Παραχώρησης», η οποία θα επιφέρει σημαντικά έσοδα και κέρδη στον ΟΛΠ Α.Ε. και η οποία δεν έχει σχέση με την επιχειρούμενη πώληση του 67% των μετοχών του Οργανισμού.

Η Σύμβαση Ολικής Παραχώρησης του Δημοσίου προς τον ΟΛΠ και κάποιες προτάσεις.

Σε κάθε περίπτωση όμως η οποιαδήποτε διαδικασία προϋποθέτει, πριν από όλα, την αναθεώρηση της Σύμβασης Παραχώρησης μεταξύ Δημοσίου και ΟΛΠ (εταιρεία ενταγμένη στο χρηματιστήριο), κάτι που δεν έχει γίνει ακόμη και προφανώς θα αφορά την πρακτική για το σύνολο της λιμενικής ιδιοκτησίας, κάτι που μέχρι στιγμής από όσο παρακολουθούμε δεν υπάρχει μέριμνα…

Ούτως εχόντων των πραγμάτων, συνοπτικά, προτείνουμε:

• Άμεση αναστολή της β΄ φάσης πώλησης του 67% των μετοχών ΟΛΠ και ΟΛΘ από το ΤΑΙΠΕΔ.
• Ουσιαστική ενεργοποίηση και λειτουργία της ΡΑΛ. Απαιτείται άμεση στελέχωση της ΡΑΛ και σταδιακή μετατροπή της σε Ανεξάρτητη Αρχή.
• Υλοποίηση του Νόμου Μουσουρούλη σε ότι αφορά στη λιμενική βιομηχανία στη χώρα και προσαρμογή ή τροποποίηση του νόμου αυτού, με δημόσιο διάλογο και αυτοκριτική, στα σημεία που παρατύπως δεν υλοποιείται.
• Να προχωρήσει με δημόσιο και διαφανή τρόπο η αναθεώρηση της Σύμβασης Παραχώρησης Ελληνικού Δημοσίου – Λιμένων (και εν προκειμένω με τον ΟΛΠ) και αυτή να γίνει προς την κατεύθυνση της απελευθέρωσης της αγοράς, αλλά με εμπλεκόμενο στρατηγικό «παίκτη» και το Δημόσιο εκτός από τους ιδιώτες επενδυτές.
• Αταλάντευτη επιλογή η οργάνωση της συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στη λειτουργία, παραγωγή και οργάνωση της λιμενικής βιομηχανίας μέσω συμβάσεων παραχωρήσεων, σε αντίθεση με την επιλογή για πώληση του συνόλου της ιδιοκτησίας στον Ιδιωτικό Τομέα από τη μια ή την απόλυτη κρατική παρουσία από την άλλη.
• Για την ενίσχυση των εσόδων του ΤΑΙΠΕΔ προτείνεται η πώληση του 23% των μετοχών ΟΛΠ και ΟΛΘ, πώληση του 49% μετοχών από τους λοιπούς Οργανισμούς και τιτλοποίηση του 50% των εσόδων τους.

1. Το Ιστορικό των «μνημονίων»
Α.: Μνημόνιο I (N.3845/2010).
– Στις διατάξεις του Ν.3845/2010 εμπεριέχονται τα ακόλουθα:
«…Το χαρτοφυλάκιο των λιμανιών θα αναδιοργανωθεί σε επί μέρους ομάδες, γεγονός που προϋποθέτει την ολοκλήρωση διαφόρων συγχωνεύσεων. Σχετικά με τον ΟΛΠ σχεδιάζεται η πώληση ποσοστού 23,1% των μετοχών του…»
Β.: Μνημόνιο II (Ν.3985/2011)
Στο Παράρτημα VI για το Πρόγραμμα Αποκρατικοποιήσεων (σελ.:692, 722, 723 ΦΕΚ) οι κρατικές επιχειρήσεις διακρίνονται σε (α) Πωλήσεις μεριδίων, (β) Παραχωρήσεις και (γ) Ακίνητη Περιουσία. Στο σημείο 2012 Q 3 ο ΟΛΠ αναφέρεται ως Λιμάνι Πειραιώς στη στήλη «Παραχωρήσεις» και όχι «Πωλήσεις» με το σχόλιο «Προσδιορισμός κατάλληλης πολιτικής. Καθιέρωση ρυθμιστικών αρχών έως το Σεπτέμβριο του 2012».
Γ.: Μνημόνιο ΙΙΙ (Ν. 4093/2012)
Στο υποκεφάλαιο 6.3.2 με τίτλο «Θαλάσσιες Δραστηριότητες στα Λιμάνια» έχει συμπεριληφθεί η ακόλουθη πρόταση: «Σε ευθυγράμμιση με τη νέα λιμενική πολιτική και το οργανωτικό μοντέλο για τα λιμάνια το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) καθορίζει μία συγκεκριμένη στρατηγική ιδιωτικοποίησης κυρίως μέσω παραχωρήσεων με στόχο την καλύτερη αξιοποίηση των λιμένων (Φεβρουάριος 2013)».
Στον Πίνακα της σελ.:5633 ΦΕΚ του ίδιου Νόμου (ΦΕΚ Α΄ 222/12.11.2012) αναγράφεται στη στήλη του έτους 2014 ως σημείο 7 «Αξιοποίηση ΟΛΠ, ΟΛΘ και περιφερειακών λιμένων» χωρίς αναγραφή πώλησης ποσοστού μετοχών, όπως γράφεται για π.χ.: ΟΠΑΠ 33%, ΔΕΗ 17% ή της λέξης «πώληση» για άλλες επιχειρήσεις.