Για το μετρό της Θεσσαλονίκης ο λόγος.
Το γιοφύρι της Άρτας της εποχής μας…
Ένας από τους βασικούς λόγους, πέραν των άλλων, που θα προγραμματίσω, προσεχώς, επίσκεψη στη Θεσσαλονίκη.
Να το δω και να το χαρώ…
Προφανώς και θα πρέπει, η διαδικασία ολοκλήρωσης τους έργου να αναδειχθεί ως περίπτωση “κακής πρακτικής” και να διδάσκεται ως παράδειγμα προς αποφυγή, σε κάθε ομάδα εμπλεκομένων με αντίστοιχου μεγέθους και εύρους έργο...
Κάτοικος Θεσσαλονίκης, τότε το 1987, όταν ένας απερίγραπτος αλαζόνας δήμαρχός της, προφανώς άσχετος με το μέγεθος και τα χαρακτηριστικά των απαιτήσεων του έργου, αποφάσισε να ανοίξει μια σήραγγα, στο σημείο μεταξύ της πλατείας Συντριβανίου και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων.
Και έτσι είχαμε τις ιστορικές "τρύπες του Κούβελα".
Η έμπνευση λαϊκισμού ήταν ότι η χρηματοδότησή του θα γινόταν από την νεοσύστατη τότε Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης TV 100, από τα περισσεύματα των κερδών της!!!
Το έργο αυτό σταμάτησε, έμεινε η «Τρύπα του Κούβελα», με τα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης να πλημμυρίζουν και από τότε να χρησιμοποιούνται αντλίες για να απομακρύνουν τα νερά που μαζεύονται!!!
Η τρύπα αυτή, παρά το γεγονός ότι έχει διαπιστωθεί εισροή υδάτων, υπάρχει σήμερα αδρανής, έχει συνολικό εμβαδόν 3.360 τετραγωνικών μέτρων με πλάτος 8,5 μέτρα, ύψος 8 μέτρα...
Μετά από αυτή την περιπέτεια, το ελληνικό Δημόσιο πήρε στα σοβαρά το μετρό της Θεσσαλονίκης δημοπρατώντας, το 1992, το έργο, με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης.
Ενστάσεις για τη μετοχική σύνθεση του αναδόχου, προσφυγές στα ελληνικά και ευρωπαϊκά δικαστήρια του Πρόδρομου Εμφιετζόγλου, παρά τη δικαίωση του ελληνικού δημοσίου, μας έφεραν στο 1998...
Ωστόσο, αφού μέχρι το 2002 η κοινοπραξία δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τους απαραίτητους πόρους, με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων να μην εγκρίνει τη συγχρηματοδότηση, το έργο έμεινε στο ράφι…
Όταν πάλι ξεκίνησε, το 2010, η Μητρόπολη Θεσσαλονίκης μπλόκαρε για δύο χρόνια (μέσω του Παπάφειου) την κατασκευή ενός εκ των σταθμών, καθώς αρνιόταν να παραχωρήσει έκταση γι’ αυτόν.
Με τούτα και με τα άλλα επιτέλους εγκαινιάζεται το Μετρό στη Θεσσαλονίκη που έχει μήκος 9,6 χλμ. και 13 σταθμούς…
Βέβαια το κόστος χαρακτηρίζει μια βαλκανική δυστοπία, ελληνικής κοπής…
312.500.000 εκατομμύρια € το χιλιόμετρο, το μετρό Θεσσαλονίκης κερδίζει επάξια την παγκόσμια πρωτιά του πιο ακριβού έργου στον πλανήτη. Για να έχουμε μια αίσθηση του μέσο κόστος ανά χλμ. κατασκευής υπόγειου μετρό παγκοσμίως το βρίσκουμε στο επίπεδο των 100-110 εκατ. ευρώ/χλμ.
Τα υπόλοιπα που αφορούν στη δημόσια συζήτηση, όλα αυτά τα χρόνια στην κοινωνία αυτής της πόλης, με αναφορά στο μετρό, χαρακτηρίζουν την ευκολία της κοινωνίας της και των δημοσιολογούντων, να παρασύρεται στα αδιέξοδα μονοπάτια του μανιχαϊσμού…
Τραμ και όχι μετρό, επιφανειακή χάραξη και όχι βαθιά, Μετρό ή προστασία αρχαίων ευρημάτων, άσπρο ή μαύρο (λες και υπάρχει αχρωματοψία στις πολλές εκφάνσεις του γκρι...)...
Κοντά μισός αιώνας για να δούμε, ένα έργο περίπου ως δέκα χιλιομέτρων, οφείλουμε να το χαρούμε…
Αρκεί να στοχαστούμε και να αναδειχθεί η διαδικασία ολοκλήρωσής του ως “κακή πρακτική”...
Με αναφορά σε όλους. Κυβερνήσεις, Δημάρχους, Περιφερειακή Διοίκηση, Τεχνικό Επιμελητήριο, Κοινωνία Των Πολιτών, Εκκλησία, Πανεπιστήμια…