Πέρασαν αρκετά χρόνια αντιπαράθεσης με την θεσμική εκπροσώπηση της ΕΕ για τα μέτρα περιορισμού των ρύπων και από τις θαλάσσιες μεταφορές.
Η Ελλάδα δυστυχώς ήταν στην πρωτοπορία της αντίδρασης, με όλα τα μέσα που διέθετε, απέναντι στις επιλογές της Ε.Ε.
Πράγματι το FuelEU Maritime είναι μέχρι στιγμή μοναδικό δημιούργημα και αφορά κυρίως στην Ευρώπη (φαίνεται όμως ότι όλο και περισσότερο και άλλες κρατικές οντότητες μεγάλων οικονομιών να προσαρμόζουν αντίστοιχες ρυθμίσεις περιφερειακού χαρακτήρα), με αποτέλεσμα ένας σημαντικός αριθμός πλοιοκτητών από την Ευρώπη με χαρακτηριστική περίπτωση την πλειοψηφία ελληνικής εκπροσώπησης να υποστηρίζουν ότι εφόσον παραμείνει περιφερειακή ρύθμιση και όχι παγκόσμια, θα υπονομεύσει την ανταγωνιστικότητά τους στην παγκόσμια αγορά.
Γεγονός που έχει βάση αν ξεχάσουμε ότι και οι ρυθμίσεις για τα double hulk, όπως και για το Port State Control, ξεκίνησαν ως περιφερειακές ρυθμίσεις για να γίνουν αργότερα παγκόσμιες, μιας και ο παγκόσμιος ρυθμιστής ΙΜΟ, όχι τυχαία, κρατάει καθυστερήσεις πετώντας την μπάλα στις εξέδρες, μέχρι που ή παρεμβάσεις των κρατών τον αγκαζάρουν στην επιλογή των αναγκαίων αυτών ρυθμίσεων.
Ευτυχώς μόλις τελευταία το κράτος, δια μέσω του σχετικού επί της Ναυτιλίας Υπουργείου και της τελευταίας ηγεσίας του, σταμάτησε κάπως το ξόδεμα διπλωματικού κεφαλαίου και αναζητούνται συνθετικές λύσεις προς όφελος και της Ναυτιλίας αλλά και της προσπάθειας διαχείρισης της κλιματικής κρίσης.
Ο κανονισμός αυτός, που αναφέρεται στην ουσία στην πρόωση χαμηλών εκπομπών άνθρακα, στοχεύει στη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από τον ναυτιλιακό τομέα, προωθώντας τη χρήση καθαρότερων καυσίμων και ενέργειας και υποστηρίζοντας την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές του τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, θέτοντας μέγιστα όρια στην ετήσια ένταση αερίων θερμοκηπίου της ενέργειας που χρησιμοποιεί ένα πλοίο. Τα όρια θα γίνουν πιο φιλόδοξα με την πάροδο του χρόνου, από μείωση 2% το 2025 σε έως και 80% έως το 2050.
Αυτό σημαίνει καταβολή περισσότερων φόρων, τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου ή τη μετάβαση σε πηγές καυσίμων μειωμένων εκπομπών.
η ΕΕ επέβαλε χρονοδιάγραμμα προοδευτικά υψηλότερων τελών για τις εκπομπές ανά τόνο μεταφορικού έργου για πλοία άνω των 5.000 GT.
Η νομοθεσία απαιτεί από τους πλοιοκτήτες να καταγράφουν και να αναφέρουν την ένταση των αερίων θερμοκηπίου κάθε σκάφους.
Η μη συμμόρφωση είναι μια νόμιμη επιλογή, αλλά συνοδεύεται από ποινή υψηλής τιμής. Η επαναλαμβανόμενη , πολυετής μή συμμόρφωση αυξάνει την ποινή.
Προφανώς και πολλά από τις διευθετήσεις αποτελούν μέτρα για το αναγκαίο “μασάζ” ώστε να προσαρμοστεί και η αγορά, αλλά και για να κατευνασθεί η αντίδραση αυτής της ισχυρής ομάδας συμφερόντων...
Για υπάρξει η δυνατότητα διαχείρισης στα ενδεχόμενα απότομα τέλη, οι φορείς εκμετάλλευσης των συγκεκριμένων σκαφών, μπορούν να συγκεντρώσουν τις εκπομπές μεταξύ πολλών πλοίων, επιτρέποντας σε ένα πλοίο χαμηλών εκπομπών άνθρακα να αντισταθμίσει πολλά κύτη παλαιού τύπου υψηλών εκπομπών.
Οι πλοιοκτήτες μπορούν επίσης να δανειστούν από τη συμμόρφωσή τους με το μελλοντικό έτος, προκειμένου να μειώσουν το κόστος, αν και πρέπει να καλύψουν τη διαφορά αργότερα.
Η τελική επιλογή είναι η απλή συμμόρφωση με τους στόχους έντασης του FuelEU, είτε αυξάνοντας την αποδοτικότητα των πλοίων, προσθέτοντας αιολική πρόωση είτε μεταβαίνοντας σε πράσινα καύσιμα. Ο στόχος ξεκινά με μείωση κατά δύο τοις εκατό φέτος, στη συνέχεια μειώνεται κάθε πέντε χρόνια για να φτάσει σε μείωση 80 τοις εκατό μέχρι το 2050.
Καλή χρονιά λοιπόν με μια μεγαλύτερη ευθύνη της Ναυτιλίας για το περιβάλλον και την κλιματική κρίση…
Πηγή: hellasmaritime.blogspot.com