Αν ρωτήσετε έναν πολίτη στο δρόμο τι γνώμη εχει για την ελληνική ναυτιλία και τον εφοπλισμό θα πάρετε περίπου την ίδια απάντηση.
Θα σας πει πως είναι κάποιοι άνθρωποι που ζούνε στο δικό τος κόσμο, που έχουν τεράστια οικονομική ισχύ, που δεν δίνουν λογαριασμό σε κανέναν και όλες οι κυβερνήσεις τους υπολογίζουν και κάνουν τα στραβά μάτια.
Η αρνητική μυθολογία του εφοπλισμού έχει βαθιές ρίζες και κυκλοφορεί συνεχώς εδώ και δεκαετίες, σε αντίθεση με τις ειδήσεις που αφορούν μεγάλες δωρεές από Έλληνες εφοπλιστές και δεν προβάλλονται.
Είναι αλήθεια ότι η ελληνική ναυτιλία μεγαλούργησε μετά τον πόλεμο.Το επίτευγμα αυτό είναι αποτέλεσμα πολλών παραγόντων, που ξεκινάνε από το έμψυχο δυναμικό δηλαδή τον Έλληνα ναυτικό και καταλήγουν στην γνώση της παγκόσμιας αγοράς από τους εφοπλιστές αλλά και αξιοποίηση διεθνών συγκυριών. Τα θρυλικά liberty που δόθηκαν σαν αποζημίωση από τους συμμάχους για τα πλοία που χάθηκαν στα κομβόι μεταξύ ΗΠΑ και Μεγάλης Βρετανίας ήταν μια καλή αφετηρία για πολλούς.
Η ελληνική ναυτιλία μεταπολεμικά αντιμετωπίστηκε με ευνοϊκό τρόπο και με ειδικό καθεστώς χάρις την είσοδο πολύτιμου συναλλάγματος που έφερναν τα εφοπλιστικά γραφεία αλλά και οι ναυτικοί. Ο διαχωρισμός της πλοιοκτησίας από την διαχείριση σε συνδυασμό με τον Νόμο 89 που εισήχθη το 1967 έδωσε μια ακόμα ώθηση ενώ ταυτόχρονα το διεθνές ναυτιλιακό κλίμα δημιουργούσε ευκαιρίες.
Κανείς δεν ξεχνάει πως το Ναυτικο Απομαχικό Ταμειο (ΝΑΤ) ήταν ένα εύρωστο ταμείο με αποθεματικά σε δολάρια μέχρι που το κράτος έβαλε χέρι υποχρεώνοντας το να εκχωρήσει το συνάλλαγμα στην Τράπεζα της Ελλαδας με τόκο 2%. Όταν ήλθε η πτώχευση το 1993 δήλωσε ότι εγγυάται εκείνο την οικονομική ευρωστία του. Η συνέχεια είναι γνωστή.
Αυτή ακριβώς την αντιμετώπιση της Ναυτιλίας σαν την κότα που γεννάει συνάλλαγμα καθόριζε τη στάση όλων των κυβερνήσεων.
Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι διαχρονικά η ελληνική πολιτεία είχε μια αμήχανη αντιμετώπιση απέναντι στον χώρο της Ναυτιλίας και ιδιαίτερα στους εφοπλιστές είτε ήταν υπουργός τον αλήστου μνήμης Κατσιφάρας, είτε ο Χρήστος Παπουτσής που μετά το ναυάγιο του Σαμίνα κατηγορούσε αυτούς που ζητούσαν την διαλεύκανση της τραγωδίας και τον εντοπισμό των πλημμελών ελέγχων λέγοντας πως χτυπάνε την ελληνική ναυτιλία. Τέλος ο αποπεμφθείς για τις δηλώσεις για το έγκλημα του ΒlueHorizon προσέθεσε το όνομά στην μακριά λίστα των υπουργών. Προφανώς υπήρχαν και κάποιοι που προσπάθησαν και άλλαξαν διάφορα κακώς κείμενα ή έστω πίεσαν για την κατάργησή τους όπως έκανε ο Άδωνις Γεωργιάδης με την άρση του Καμποτάζ.
Και μεσα σε αυτή την κοντόφθαλμη αντιμετώπιση του χώρου της Ναυτιλίας και συναρτώμενων με αυτήν οικονομικών δράσεων λίγοι ήσαν εκείνοι που αντιλαμβανόντουσαν κι ήσαν έτοιμοι να πουν δημόσια, ότι η αναζωογόνηση της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης θα προχωρούσε μόνο με αμοιβαίο όφελος, των εργαζομένων και του επενδυτή και φυσικά του κράτους.
Η πρώτη προσπάθεια αποκρατικοποίησης των Ναυπηγείων της Ελευσίνας πνίγηκε μέσα στο μπρα ντε φερ και την πολιτική απροθυμία της τοτε κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ και επισφραγίστηκε με την δολοφονία του Κωστή Περατικού από τη 17 Νοέμβρη.
Βλέπετε η συνομιλία με το κεφάλαιο ηταν το υπέρτατο αμάρτημα. Έτσι για δεκαετίες στην Ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη αλώνιζε το ΠΑΜΕ καταγγέλλοντας και απαιτώντας.Και οι κυβερνήσεις για το φόβο του πολιτικού κόστους λουφάζανε.
Όμως το ζητούμενο ήταν να βρεθούν λύσεις που να εξασφαλίζουν τη βιωσιμότητα των ναυπηγείων και τις θέσεις εργασίας. Αυτό όμως που τη δεκαετία του 90 ήταν αδιανόητο την δεκαετία του 2020 ωρίμασε.Έχει αλλάξει η προσέγγιση. Στα ναυπηγεία Ελευσίνας ο στρατηγικός επενδυτής(Προκοπίου) θα δώσει το οφειλόμενα στους εργαζομένους και θα προχωρήσει σε αναβάθμιση της επένδυσης.
Όποιος άκουσε τις δηλώσεις του Υπουργού Ναυτιλίας Χρήστου Στυλιανίδη στη συζήτηση του προϋπολογισμού κατάλαβε τι σημαίνει εξωστρεφής προσέγγιση. Η επανεκλογή της Ελλάδας στην Κατηγορία «Α» του Συμβουλίου του ΙΜΟ (International Maritime Organization) ήταν αποτέλεσμα των ενεργειών του Υπουργείου. Μίλησε ακόμα για την πράσινη μετάβαση στην ναυτιλία Η αποανθρακοποίηση του ελληνικού εμπορικού στολου μέχρι το 2030 είναι ένα τεράστιο στοίχημα. Η Ελλάδα πρέπει να είναι παρούσα ώστε η μετάβαση να γίνει με όρους βιωσιμότητας.
Μίλησε για την συνέργεια του ναυπηγοεπισκευαστικού κλάδου με τις ελληνικές πλοιοκτήτριες εταιρίεςκαι πάντα με μεσολάβηση του υπουργείου. Ο ευρωπαϊκός στόχος της μείωσης του αποτυπώματος άνθρακα καταρχήν μέχρι το 2030 κι αργότερα το 2040 απο τα εμπορικά πλοία πρέπει να ανταποκρίνεται κατά το δυνατόν στις ελληνικές ιδιαιτερότητες. Κι όλα αυτά πρέπει να συνοδευτούν από μια αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης ούτως ώστε να ξαναγίνει το ναυτικό επάγγελμα ελκυστικό και οι έλληνες ναυτικοί να ακολουθούν τις εξελίξεις.
Η ναυτιλία δεν είναι ένα περίεργο αντικείμενο ούτε το υπουργείο πρέπει να είναι το τελευταίο τη τάξει. Η δε ανάληψη του από έναν πολιτικό δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται σαν υποτίμηση.
Αντίθετα η Ναυτιλία είναι ένας δυναμικός οικονομικά τομέας και το υπουργείο πρέπει να βρει τη θέση που του αρμόζει ανάμεσα στα παραγωγικά υπουργεία.Αυτό όμως προϋποθέτει αλλαγή νοοτροπίας και άνοιγμα στο διεθνές περιβάλλον είτε αυτό είναι θεσμικό και διακρατικό είτε αφορά την ελεύθερη αγορά. Οι εποχές που ένας ΥΠΕΝ ασχολιότανε με το μοίρασμα γραμμών σε διάφορες Δημητρούλες έχει περάσει ανεπιστρεπτί
Έχοντας ζήσει επι δεκαετίες από κοντά την ποντοπόρο εμπορική ναυτιλία και τα προβλήματά της ομολογώ ότι είμαι αισιόδοξος. Ελπίζω να μην κάνω λάθος.
(Ξεκίνησε σαν σχόλιο στον Καθρέφτη του Χρήστου Μιχαηλίδη κι έγινε κανονικό άρθρο για την Μεταρρύθμιση)